a:2:{s:4:"TEXT";s:9453:"<strong>Технология проведения фронтального краш-теста по версии Американского института дорожной безопасности (IIHS)</strong>
<br />
<br />
Сегодня пассажирские автомобили стали более безопасными, чем это было несколько лет назад. Однако ежегодно на дорогах США погибает около 30 000 человек. Около половины из них погибает при фронтальном ударе.
<br />
<br />
С конца 1970-х г.г. в Соединенных Штатах действует новая федеральная программа оценки новых пассажирских автомобилей на безопасность при столкновении. Эта программа, включала в себя краш-тесты на скорости 56 км/ч , и очень успешно обеспечивает потребителей сравнительной информацией о безопасности той или иной модели.
<br />
<br />
Для полноты картины требуется проводить несколько тестов, один из них – фронтальное офсетное (частичное) столкновение.
<br />
<br />
Краш-тесты с полным столкновением по всей ширине автомобиля и офсетные краш-тесты дополняют друг друга. Если столкновение автомобиля с жестким препятствием происходит по всей ширине, то это максимально увеличивает поглощение энергии удара силовым каркасом автомобиля, таким образом, целостность пассажирского пространства может быть максимально хорошо сохранена в большинстве аварий на скорости до 60 км/ч.
<br />
<br />
При офсетных краш-тестах, только одна сторона переднего края автомобиля ударяется о барьер, таким образом, меньшая поверхность должна справиться с поглощением энергии удара. Это означает, что передний край на ударяемой стороне сминается сильнее, чем при краш-тестах во всю ширину автомобиля, и деформации в зоне пассажирского пространства более вероятны.
<br />
<br />
<br />
<p align="center"><img width="200" height="145" src="/allfoto/01231208.jpg" />
<br />
</p>
Институт (IIHS) начал проводить офсетные краш-тесты в 1995 году. Это тест на скорости 64 км/ч, при котором 40% всей ширины автомобиля ударяется о барьер со стороны водителя. Деформирующаяся часть барьера изготовлена из алюминиевых «сот», что делает деформации при краш-тесте похожими на те, что возникают между двумя автомобилями одинаковой массы, идущими со скоростью менее 64 км/ч.
<br />
<br />
Результаты тестов можно сравнивать только среди автомобилей сходной массы. В равных условиях при столкновении с другим автомобилем, более тяжелый из них будет более безопасным.
<br />
<br />
<strong>Критерии краш-теста:</strong>
<br />
<br />
При фронтальном офсетном краш-тесте оцениваются три фактора:
<br />
<br />
<strong>1. Структурная характеристика деформации пассажирского пространства
<br />
2. Оценка повреждений
<br />
3. Кинематика манекена и работа систем безопасности</strong>
<br />
<br />
<strong><u>Структурная характеристика деформации пассажирского пространства:</u></strong>
<br />
<br />
Структурная характеристика основана на измерениях, показывающих степень деформации пассажирского пространства во время выполнения офсетного теста. Эта оценка показывает, насколько хорошо передняя зона столкновения справляется с энергией удара, а каркас безопасности кузова автомобиля снижает деформации пассажирского пространства. Степень деформации измеряется в девяти позициях путем их сравнения до и после столкновения.
<br />
<br />
<strong><u>Оценка повреждений:</u></strong>
<br />
<br />
Измерение повреждений (полученное при осмотре манекена, расположенного на месте водителя) используется для того, чтобы определить вероятность получения водителем тех или иных травм. Данные, полученные при осмотре головы, шеи, груди, ног и ступней манекена, показывают уровень нагрузки на ту или иную часть тела.
<br />
Подобно структурной характеристике этот фактор также является главным компонентом оценки автомобиля.
<br />
<br />
<strong><u>Кинематика манекена и работа систем безопасности:</u></strong>
<br />
<br />
Риск значительных травм может следовать из нежелательной кинематики (перемещение в пассажирском пространстве) манекена.
<br />
<br />
Например, частичное смещение манекена с занимаемой позиции - этот параметр характеристик включает интегрированную информацию о работе ремней безопасности, подушек безопасности и рулевой колонки.
<br />
<br />
<p>Заключение:
<br />
</p>
Фронтальные офсетные краш-тесты, проводимые Институтом с 1995 года, подвигли на огромные улучшения в области защиты людей при офсетных авариях.
<br />
<br />
Когда Институт, в середине 90-х годов, начал оценивать фронтальную безопасность, около половины протестированных автомобилей заслужили минимальную или плохую оценку.
<br />
<br />
<p>Тогда производители отреагировали изменением конструкции своих автомобилей для улучшения безопасности. В результате произошел переворот в оценках краштестов оценках. Сейчас безопасность фактически каждого тестируемого Институтом пассажирского автомобиля, заслуживает хороших оценок.</p>
<p></p>
<p>Источник: <a href="http://www.njcar.ru" >www.njcar.ru</a>
<br />
</p>
<br />
";s:4:"TYPE";s:4:"HTML";}
Лада Калина (Lada Kalina)
Передняя дверь хоть и деформировалась, но не была заклинена - открылась штатно. К сожалению, безопасность водителя оказалась под угрозой.
Ниссан Террано 2014
При фронтальном ударе салон Terrano не деформировался, но задняя дверь багажника открылась во время испытания, за это автомобиль был оштрафован.
Ford Mondeo 2007
Салон оставался стабильным во время удара. Рулевая колонка Mondeo сместилась вперед, что обеспечило большое пространство для лучшей защиты водителя.
Volvo XC90 2003
Деформация салона в тестах была незначительной, в то время как нагрузки на грудную клетку от ремней безопасности могут привести к легким травмам.
Renault Scenic 2003
Первые тесты показали, что дверные замки требуют доработки. Scenic прошел тесты очень хорошо, получив максимальное количество баллов в тесте «боковой удар», и потерял всего один балл при фронтальном ударе.
Все краш-тесты
